گزارش کارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| بازدید ها | 23 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 25 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 31 |
گزارش کارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
عنوان صفحه
1-مقدمه 2
2-سیستم شاسی و بدنه و ترمز پژو 405 3
3-سیستم فرمان هیدرولیکی پژو 405 5
4-سیستم فنربندی پژو 405 6
5-سیستم سوخت رسانی 9
6-سیستم خنک کار پیکان و پژو 405 11
7-سیستم انتقال قدرت در پژو 405 18
8-جمع آوری موتور 20
خلاصه ای بر ترمزهای ABS 25
ترمزهای ضد بلوکه ABS 26
اساس کار سیستم ABS 28
ترمزهای ABS در خودروهای سنگین 33
ABS در شرکتهای بزرگ خودروسازی 36
اصول هیدرولیک 40
ترمز پر قدرت کلسی – هیز 44
مقدمه
ایـنجـانـب ..................... بشمـاره دانـشجـوئی................ کارآموزی خود را در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر علامه مجلسی (ره ) شروع نمودم .
در این دوره کارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل کرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نکات جدید و جالبی رسیدم.از آنجائیکه در دوران تحصیلی از مکانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع کافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود.
امیدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتکار خود و کمک شما عزیزان به نکات جدید و آموزنده دیگری دست پیدا کنم.
شاسی و بدنه و ترمز:
دو پنجره جلو و عقب و در واقع مکانهایی که امکان چرخش الکترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.
ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسکی توربین دار و در عقب کاسه ایی می باشد.
بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ) می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مکانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با کشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود.شایان ذکر است که سیستم ترمز در پیکان کاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسک توربین دار و در پیکان دیسک است.
قسمت تصادف:آن چیزی که در هنگام تصادف اتفاق می افتد یکی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی که باعث تعجب است در تصادف هایی که تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اکثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف کم و زیاد می شود . در ضمن در اکثر تصادفهایی که جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.
در یک تحلیل می توان گفت که طراحی پژو به صورتی است که در جریان ضربات نیرو به موتور وارد نمی شود و بیشتر به کناره یا ورودی اتومبیل منتقل می گردد.
دوماً نیرو به سرنشین وارد نمی شود که این امر با ستون های محکم که چهار چوب بالایی پژو هستند امکان پذیر می شود.
فرمان هیدرولیکی(GLX):
پژوهای جدید همگی از سیستم هیدرولیک فرمان سود می برند .در این سیستم که از لحاظ ظاهری شبیه سیستم قبلی است تنها یک سیلندر هیدرولیکی و همچنین سوراخها و منفذهای تنظیم پیستون که روی پیستون قرار دارند را دارا می باشد.بدین صورت که علاوه بر در گیری پیستون و شانه ، میله فرمان سمت راست به سر پیستون متصل شود در نتیجه هر گونه حرکتی از پیستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ی جلو می شود.بدین صورت که روی پیستون 4 سوراخ وجود دارد که هر کدام نقش خاصی را بر عهده دارند.
با چرخش فلکه فرمان پیستون نیز که این منفذها در آن قرار دارند، می چرخد و سوراخهای محیطی را در هر شرایط و بطور مختلف تطبیق می دهد . که این تطابق باعث می شود که با استفاده از فشار روغن هیدرولیک که در پمپ فرمان آنرا تأیین می کند پیستون به نرمی و راحتی به چپ یا راست حرکت می کند و این امر موجب می شود که چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سکون صورت بگیرد.
سیستم فنربندی پژو:
سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو در جلو مقابل بازوهای عرضی و فنر های مارپیچ است و در عقب بصورت بازوهای طولی و فنرهای از نوع میله پیچشی .
در سیستم تعلیق برای هر چرخ یک دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است که در هر طرف شامل فنر مارپیچ و کمک فنر تلسکوپی و یک میله موج گیر می باشد .
در ضمن اهرمها و اتصالات عرضی مربوط به سیستم تعلیق در عقب پژو 405یک سیستم منتقل است و به نام بازوهای دنباله دار معروف است .نام دنباله ای به این جهت به این اعضاء داده می شود که ظاهراً دنبال اتومبیل کشیده می شود و همانطور که گفته شد در این سیستم از بازوهای دنباله ای و فنرهایی از نوع میله پیچشی دیده می شود . این نوع فنرها به شکب میله ای با دو سر هزار خار دار است که از طریق این هزارخارها یک سر آن به نقطه ای از شاسی و سر دیگر آن به یکی از اتصالات فنر بندی متصل می شود . با حرکت چرخ و اتصالات فنر بندی به بالای پائین میله تحت پیچش قرار گرفته و حالت فنر یت آن با حرکت چرخ مقابله می کند که به صورت عرض قرار گرفته استفاده می شود .جلو پیکان مستقل و عقب پیکان از نوع فنر شمشی است (برگی) و تعلیق غیر مستقل است و در پژو هر دو مستقل است .
این طراحی سبک است و می تواند بصورت بسیار جمع و جوری طراحی شود تنها اشکال آن تغییر زاویه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبیل است . به عقیده بسیاری از رانندگان که از نوع مختلفی از اتومبیلها را سوار شده اند، فنر بندی پژو را نسبتاً خشک می نامند.
البته در اتومبیلهای امروزی با کمک فنرهای بادی و هیدرولیکی سعی در بر طرف کردن این عیب دارند.
1-سیستم های فنربندی به دو دسته تقسیم می شوند:
الف-مستقل ب-غیر مستقل
منظور از فنربندی مستقل برای چرخها،یعنی مثلاً در جلوی یک اتومبیل این است که سیستم اجازه حرکت مستقل و جداگانه به هر یک از چرخها می دهد.در حالی که در یک سیستم غیر مستقل چرخها از یکدیگر تاثیر می پذیرند.
سیستم سوخت رسانی:
سیستم سوخت رسانی در پژو از باک بنزین،پمپ بنزین برقی ،پمپ بنزین مکانیکی،صافی بنزین،هواکش،المنت،کاربراتور و مانیفولد گاز تشکیل شده است.
بدین صورت که یک پمپ بنزین برقی که درون باک 70 لیتری پژو که در زیر صندلی عقب است بنزین را به سمت پمپ بنزین مکانیکی پمپاژ می کند.پمپ مکانیکی بصورت دیافراگمی عمل می کند و دارای یک شیطانک و میله دیافراگم و فنر می باشد.فنر برای تنظیم فشار بنزین ورودی و شیطانک برای پمپاژ بنزین به کاربراتور می باشد.با چرخش میله سوپاپ شیطانک که به محیط بادامک اتکا دارد حرکت ضربه ای داشته و بوسیله میله دیافراگم ،دیافراگم را به نوسان وا می دارد که سبب پمپ کردن بنزین به کاربراتور می گردد.بدین صورت بنزین بعد از خروج از پمپ بنزین مکانیکی و عبور از صافی بنزین وارد محفظه مقسم بنزین می شود.
مقسم بنزین چسبیده به کاربراتور می باشد که سه لوله به آن متصل بوده که بالایی،میانی،انتهایی نامیده می شود.
بنزین به قسمت بالایی مقسم رفته و از لوله پایین به کاربراتور می رود و در صورت اضافه بودن بنزین توسط لوله میانی به باک برگشت داده می شود.هوای مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت می رسد . از طرفی یک لوله دیگر گرمایی حاصل از احتراق را از روی مانیفولد برداشته و به المنت می رسد.المنت چیزی جز تعدیل کننده حرارت نیست ،بنابراین بعد از اینکه هوا به ایده آل ترین شرایط برای احتراق آماده شد به درون هواکش می رود.
هواکش به صورت کاغذی است و از آنجا به کاربراتور می رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزین و تبخیر بنزین به هواکش رفته و از آنجا دوباره به جریان سوخت رسانی وارد می شود . البته از بالای درب روغن نیز یک لوله از طرفی به هواکش و از طرف دیگر با خلاء مانیفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روی درب روغن با استفاده از این خلاء به جریان سوخت رسانی وارد می شده و باعث می شود که در محوطه سوپاپها مقداری هر چند کم روغن وجود داشته باشد . بنزین بعد از عبور از این صافی که بسیار ریز است وارد کاربراتور می شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزین قطع می شود.در ضمن کاربراتور پر و دارای دو دریچه ورودی است که یکی در همه دورها کار کرده و دیگری تنها در دور تند به عبارتی پدال دوم کار می کند . بطوریکه اگر گاز تا یک حدی فشرده شود ، باعث تکان دادن اهرم دور تند می شود و دریچه 2 را باز می کند . در کاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد که اولی مدار دور آرام که دارای یک سنسور برقی می باشد و با آن تنظیم می شود.
مدار شتاب که این به صورت دیافراگمی عمل کرده و در دور بالاتر مدار غنی سازی که مربوط به دریچه 2 است شروع به کار می کند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل می کند ولی بصورت یکنواخت در واقع آنهم یصورت یک مدار غنی ساز در می آید.در ضمن مدار ساسات نیز بوسیله تحریک سیمی راه اندازی می شود.با تحریک بیشتر هوای کمتری درون کاربراتور جریان می یابد.
سیستم خنک کاری پیکان :
مدار خنک کاری سیستم موتور پیکان چنین است(شکل بعد)
1-ترموستات
2-سر سیلندر
3-سوپاپ کنترل بخار
4-بخاری
5-بلوکه سیلندر
6-واتر پمپ
7-رادیاتور
8-مخزن انبساطی
شرح مدار خنک کاری :
1-آب بوسیله پره های پمپ گریز از مرکز از پایین رادیاتور مکیده شده و با فشار به بلوکه سیلندر ارسال می شود.پس از جذب گرمای سیلندرها به مجاری سرسیلندر هدایت می شود در سر سیلندر گرمای محفظه احتراق سیستم های سوپاپ و گیتها را می گیرد.
2-وقتی موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجی از سر سیلندر را بسته و آب از مدار فرعی ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودی پمپ باز می گردد یعنی در مدار بسته ای حرکت می کند.
3-وقتی درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سیلندر به بالای رادیاتور ارسال می شود.
4-بخاری اطاق خودرو که گرمای خود را از آب گرم موتور می گیرد.آب گرم موتور از مدار فرعی موتور تاسیس می شود.
5-در رادیاتور از نوع سوپاپ دار است . فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداری می شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگیری می کند.
بنابراین برای جلوگیری از جوش آوردن موتور توجه به آب بندی و سالم بودن در رادیاتور ضروری است.
6-وقتی درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزایش یافته و با باز شدن دریچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگیری می شود.
7-وقتی درجه حرارت موتور کاهش یابد پس از خاموش کردن موتور آب انقباظ حجمی پیدا نموده و خلاء در رادیاتور بوجود می آید . برای جلوگیری از تغییر شکل رادیاتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سیستمی که آب بندی است و یا هوا به رادیاتور راه یافته و فشار آن متعادل می شود.
طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن :
هنگامیکه روی پدال ترمز فشار وارد شود فشار هیدرولیکی در سیلندر اصلی افزایش می یابد . سیلندر اصلی در این دستگاه از نوع سیلندر ترمزهای معمولی است افزایش فشار در سیلندر اصلی به سیلندر چرخ نمی رسد بلکه به سمت بزرگ پیستون کنترل وارد می شود این فشار موجب می شود که پیستون کنترل حرکت کرده صفحه ضمیمه به آن سوپاپ خلا را مسدود و سوپاپ هوا را باز کند . فشار جو از راه سوپاپ هوا به سمت در پوش دار در صفحه قدرت راه می یابد در این حالت خلا هنوز به سمت دیگر صفحه قدرت وارد می کند به این ترتیب اختلاف فشار باعث حرکت صفحه به طرف راست می گردد این عمل میله فشار را حرکت می دهد و پیستون قدرت نیز که در جلو آن قرار گرفته حرکت می کند سوپاپ یک طرفه مایع بسته می شود و بلا فاصله روغن ترمز جلوی پیستون قدرت تحت فشار را می گیرد حرکت بیشتر صفحه قدرت و پیستون قدرت تولید فشار زیادی در سیلندر اصلی می نماید که در نتیجه به سیلندر چرخ منتقل می گردد و عمل ترمز انجام می گیرد این فشار زیاد به سمت پیستون کوچک کنترل نیز وارد می گردد و با حرکت پیستون کنترل که بدواٌ سوپاپ هوا را باز و سوپاپ خلأ را مسدود نمود مخالفت می نماید .
با این حال چون سمت بزرگتر پیستون کنترل چندین برابر سمت کوچک می باشد فشاری که به سمت کوچکتر وارد می شود بایستی چندین برابر فشار طرف بزرگ تا اینکه نیروها در حالت تعادل قرار گیرد.
ترمز هوایی:
در ترمز هوایی از هوای فشرده برای وارد ساختن نیروی کفشکهای ترمز استفاده می شود . دستگاه کمپرسور هوا مخزن ذخیره هوای فشرده در این دستگاه ضروری است زیرا در تمام مواقع حتی هنگامی که موتور کار نکند بایستی هوای فشرده برای ایجاد نیروی ترمز کافی وجود داشته باشد . کمپرسور هوا که یک تلمبه هوای کوچک می باشد فشار را در داخل مخزن های هوا ثابت نگه می دارد هنگامی که با فشار هوا وارد مخزن های ترمز می گردد محفظه ترمز باعث می شود که کفشکها به سمت بیرون حرکت کنند و به کاسه ترمز بچسبند .
ترمز الکتریکی:
در این سیستم برای فشار دادن کفشکها به کاسه ترمز از الکترومگنت ( مغناطیس الکتریک ) استفاده می شود . هر یک از چرخها دارای یک الکترومگنت دایره ای نیمه ثابت و یک دیسک آهنی بنام آرمیچر است که با آرمیچر می گردد . الکترومگنت با جریان باطری کار می کند . یک دستگاه کنترل که داخل اتومبیل در جلوی راننده قرار گرفته راننده را قادر میسازد که الکترومگنت را به باطری متصل کند و شدت جریانی را که نیز از الکترومگنت عبور می کند به دلخواه تغییر دهد . تغییر شدت جریان که توسط پدال ترمز انجام می گیرد باعث تغییر نیروی ترمز می شود موقعی که ترمز خلاص باشد هیچ جاذبه مغناطیسی بین الکترومگنت دیسک آرمیچر در چرخ وجود ندارد هنگامی که راننده با فشار دادن پدال ترمز نیروی ترمز را وارد می کند جریان از داخل سیم پیچ الکترومگنت عبور می کند و یک حوزه مغناطیس به وجود می آورد که باعث تولید جاذبه مغناطیسی بین الکترومگنت نیمه ثابت و دیسک دوار می گردد بدین ترتیب الکترومگنت به اندازه چند درجه در جهت حرکت چرخ می چرخد روی الکترومگنت یک برجستگی وجود دارد که به یک بادامک متصل شده است حرکت الکترومگنت و اهرم ( برآمدگی ) روی آن باعث فشار دادن بادامک به انتهای کفشک ترمز و چسبیدن به کاسه ترمز چرخ می شد هر چه راننده بیشتر به پدال ترمز فشار وارد سازد جریان بیشتری از الکتومگنت عبر می کند و حوزه مغناطیسی آن افزایش می یابد و در نتیجه ترمز شدیدتری از آن حاصل می گردد .